공유경제의 우려요인, “누구를 위한 공유경제인가.”

이곳 공유허브는, 서울시의 공유경제 정책과 이 정책이 우리 사회에 어떤 선한 영향력을 끼칠 것인가에 대해서 시민들과 토론을 하고 생각을 나누는 공간입니다. 이런 논의 덕에 공유허브는 많은 사람들에게 공유경제가 어떤 것인지 알려줄 수 있게 되었고 나아가 공유경제가 서울을 이해하는 하나의 새로운 코드로 자리잡을 수 있게 하는데 큰 역할을 하였습니다.하지만, 공유경제라고 반드시 좋은 모습만 있는 것은 아닙니다. 지상 위 거의 모든 것들이 그렇겠지만 좋은 면이 있으면 좋지 않은 면, 숨기고 싶은 면도 있기 마련입니다. 사람들은 이 숨겨진 면을 애써 무시하는 전략을 택하거나 아니면 좋은 면을 부각하는 전술을 택하기도 합니다. 지금 우리는 좋은 면을 더욱 드러내는 표지판을 향해 걸어가고 있었습니다.

그러나 아직 누군가가 목숨을 잃거나 크게 다치는 일이 없는 바로 지금, 공유허브는 공유경제에 대한 어두운 면을 살펴볼까 합니다. 다소 무거운 톤으로 이야기를 해야하는 분야이기도 합니다만, 아직 발생하지 않은, 혹은 이미 발생하였으나 인지하지 못하고 있는 문제들에 대해서 긴 시간 동안 이야기를 나눠볼까 합니다.

우선 현재 한국에서도 가장 문제가 되고 있는 기존 사업과의 마찰이라는 주제로 공유경제가 초래할 수 있는 문제점에 대해 살펴보겠습니다. 향후 제도적 기반 미비, 거래상 위험, 사회적 위험 등에 대해서도 시리즈로 살펴볼 예정입니다. 앞으로의 글들도 기대해주시면 감사하겠습니다. 

공유경제라는 새로운 사업 모형이 기존의 사업 모형을 일부 대체함에 따라 기존사업과의 마찰을 초래할 수 있습니다. 세부적으로는 기존공급자(예: 택시기사)와의 마찰, 기존생산자(예: 차량제조사)와의 마찰로 나눌 수 있습니다. 

공유경제가 기존 거래의 부분적으로 대체함에 따라 기존 거래를 공급하던 기존공급자의 이익이 감소할 것으로 예상됩니다. 예컨대 승차 공유의 경우 기존 택시기사들의 반발이 격렬할 수 있습니다. 또한 숙박공유의 경우 호텔, 민박 등 기존 숙박업체들의 이익감소가 예상됩니다.

기존공급자와의 마찰이 사회적 반향을 더욱 크게 일으킬 수 있는 문제점을 내포하고 있습니다.  기존공급자는 중산층 이하 소규모 사업자로서 정책적 배려가 요구되며 사업자의 수도 많아 정치적으로 강하게 저항할 것으로 예상됩니다.

기존공급자와의 마찰 문제를 더욱 깊이 들어가보면, 기존 공급자의 후생 측면의 문제가 발생할 수 있습니다. 공유경제가 전체 사회우생은 저해하지 않는다 해도 기존공급자의 후생은 감소시킬 수 있는데 기존공급자가 정책적, 사회적 배려대상일 경우 기존공급자 후생감소는 그 자체로 중요한 문제가 될 수 있습니다. 승차공유 분야의 기존공급자인 택시기사나 숙박 공유 분양의 민박업주는 보통 저소득 계층이므로 후생 감소가 중요한 문제로 부각될 수 있습니다. 에어비엔비 본사가 위치한 샌프란시스코에서 숙박공유가 활성화되자, 기존 호텔의 이익이 감소하여 호텔 종업원의 해고가 촉발될 수 있다는 우려가 제기 되었습니다. 

다만, 기존공급자가 공유플랫폼을 활용할 수 있는 경우 후생감소의 정도는 경감됩니다. 소규모 민박업자는 숙박공유 플랫폼을 통해 빈 주택을 홍보할 수 있기 때문에 공유거래 공급자로 전환되어 공유경제의 혜택을 누릴 수 있게 되기도 합니다. 또한 기존사업과의 마찰이 반드시 공유경제의 우려 요인이 되는 것은 아닌데, 이는 공유경제의 다양한 분야에서 기존공급자가 사회적으로 유의미한 정도로 존재하지 않거나, 존재하더라도 정책적, 사회적 배려 대상이 아닌 경우가 존재하기 때문입니다. 공간, 지식, 재능 공유 분야의 경우, 기존공급자가 존재하지 않거나 하나의 산업군을 형성할 정도만큼 존재하는 것은 아닙니다. 금융 공유(특히 대출형 크라우드펀딩)의 경우 기존 공급자인 저축은행·대부업자가 정책적·사회적 배려대상은 아닙니다.

 기존사업과 마찰을 일으키지 않는 형태의 공유경제도 가능합니다. 승차공유 플랫폼인 카카오택시는 기존공급자인 택시기사에 한정하여 승차 중개 서비스를 제공하기 때문에 기존공급과의 마찰이 발생하지 않고, 오히려 기존공급자가 플랫폼을 고객탐색의 새로운 수단으로 사용하여 추가적인 이익을 기대하게 합니다. 플랫폼이 기존공급자에 한정하여 중개서비스를 제공하면 유휴 자산의 활용이 아니므로 공유경제로 볼 수 없다고 생각할 수도 있으나, 기존공급자가 기존중개서비스로는 도달하지 못했던 수요자들을 신규로 도달할 수 있다면 동 플랫폼으로 인해 유휴 자산이 신규로 활용된 것으로 간주할 수도 있습니다.

이어 기존생산자와의 마찰 문제를 살펴보겠습니다. 공유경제가 활성화되면 주택, 차량 등 유휴자산의 활용도가 증가하여 해당 자산에 대한 매입 수요가 감소할 것이므로 자산 생산도 감소할 수 있습니다.  Shaheen et al(2012)은 북미의 차량 공유 네트워크에 가입한 사람들의 자동차 소유비율이 기준 그룹 대비 50% 낮다고 보고 있습니다. 회계법인 PwC가 미국 공유경제 이용자 1000명을 대상으로 실시한 2014년 설문조사에 따르면 응답자의 81%가 자산을 공유하는 것이 소유하는 것보다 저렴하고 43%가 소유는 부담스러운 일이며 57%가 공유가 새로운 형태의 소유라고 응답했습니다.

 그러나, 공유경제 활성화를 통해 신규 수요가 창출될 경우 기존 생산기업들이 공유경제에 참여하여 손실을 줄이거나 추가적 수익원을 확보할 수 있습니다. 차량제조사 지엠(GM)은 계열사인 온스타가 판매하는 차량ICT 서비스를 정기구매(subscription)하는 차량 소유주는 다른 차량 소유주에 비해 차량공유를 쉽게 할 수 있도록 기술적 편익을 제공함으로써 차량ICT 서비스 판매를 촉진시킬 수 있습니다.  

독일의 자동차 제조업체인 BMW는 자사 브랜드 차량을 시간제로 렌탈하는 DriveNow라는 플랫폼을 자체도입 했습니다. DriveNow CEO 리처드 스타인버그는 BMW의 주고객층은 주로 고급차량 수요자로서 업체차량공유 소유자와 분리될 것이므로 공유경제로 인해 기존사업이 위축되지 않을 것으로 예상합니다. 

또한, 기술과 경제의 발전으로 소비자들이 어떤 자산을 더 이상 과거와 같은 수량만큼 수요하지 않는다면, 해당 자산의 생산을 줄이고 소비자가 원하는 다른 자산으로 생산요소를 대체투입하는 것이 장기적으로 바람직할 것입니다. 이런 기존생산자의 범위 안에는 금융, 지식, 재능 공유 등 무형자산이 거래대상이거나 공간 공유 등 기존생산업체의 주요 생산부문이 아닌 자산을 거래대상으로 하는 경우 동 생산감소효과는 고려대상으로 포함시키지 않았음을 알려드립니다.

이상으로 공유경제가 초래할 수 있는 기존공급자와 기존생산자와의 마찰에 대해서 알아보았습니다. 현재 한국에서는 카카오와 택시 업계가 공유경제로 말미암아 큰 싸움을 벌이고 있습니다. 출퇴근 차량의 카풀을 할 수 있는 서비스를 카카오가 런칭을 하려 하는 시도가 보이자, 택시업계는 그것은 택시업계의 ‘파이’를 나눠먹는 것이라며 반발하고 나섰기 때문입니다. 자원의 효율적 이용과 유휴자원의 활용의 측면에서 공유경제를 살펴볼 수도 있겠지만, 기존의 공급자와 생산자가 전통적으로 가지고 있었던 이익에 대한 삭감 등을 두루 살필 수 있는 눈을 가져야 할 시간이 된 듯 합니다. 사회적 그리고 정책적 배려의 대상이 되는 사업에 대한 보호는 필요하겠지만, 오히려 그런 보호가 사회 전체의 활력을 잃게 할 위험성이 있는 것은 아닌지 생각해 보아야겠습니다.

< 참고 자료 : 기획재정부, "공유경제의 우려요인", 한국개발연구원>< 사진 출처 : 카카오 카풀, IT 동아, DriveNow> 

기사 원문 : http://sharehub.kr/sharestory/news_view.do?storySeq=1273